Dodelijk ongeval op onbewaakte spoorwegovergang

Bij een dodelijke aanrijding tussen een auto en een treinop een onbewaakte spoorwegovergang kan er meer aan de hand zijn dan alleen eenfout van de bestuurder. In een arrest van 23 december 2025 oordeelt hetgerechtshof Arnhem-Leeuwarden dat zowel spoorwegbeheerder ProRail als degemeente als wegbeheerder naast de automobilist mede verantwoordelijk zijn voorde onveiligheid van de situatie.

Wat gebeurde er bij Scheemda

Het ongeval vond plaats in 2018 op een niet actiefbeveiligde overweg (NABO) bij Scheemda. De automobilist stak de overweg over enkwam in botsing met een trein van Arriva. De bestuurder overleed ter plekke. Erontstond ook aanzienlijke schade aan trein en spoor. Belangrijk is dat het nietom een incident zonder voorgeschiedenis ging: op dezelfde overweg hadden zichin de jaren daarvoor meerdere ernstige ongevallen voorgedaan, waaronderongevallen met dodelijke afloop. Na een eerder dodelijk ongeval in 2015 was erbestuurlijk overleg geweest over maatregelen, maar concrete stappen bleven uittot na het ongeval in 2018. Daarna volgden wel ingrepen. Eerst kwam er eenafsluiting voor gemotoriseerd verkeer en later actieve beveiliging metslagbomen, bellen en lampen.

De procespositie: Arriva, Achmea en vrijwaring

Arriva verhaalde haar schade (waaronder reparatie- enstilstandschade) op Achmea, als WAM-verzekeraar van de auto. Achmea betaaldedie schade, en zocht vervolgens regres op ProRail en de gemeente. In eersteaanleg kreeg Achmea in de vrijwaringsprocedure geen gelijk. Maar in hogerberoep draait het hof dat oordeel terug. Volgens het hof waren zowel de overwegals de toeleidende weg gebrekkig en hebben ProRail en de gemeente hunzorgplicht geschonden door onvoldoende (tijdig) in te grijpen.

Waarom de overweg en de weg gebrekkig waren

De kern van het arrest zit in de beoordeling vangebrekkigheid van opstallen (artikel 6:174 BW) en onrechtmatig nalaten (artikel6:162 BW). Het hof benadrukt dat ‘gevaarlijk’ niet automatisch ‘gebrekkig’ is.Er moet worden beoordeeld of, gelet op het te verwachten gebruik, de kans opongevallen, de ernst van mogelijke schade en de redelijkheid vanveiligheidsmaatregelen, er meer risico wordt genomen dan maatschappelijkverantwoord is.

Voor deze locatie vond het hof dat die grens wasoverschreden, vooral door een combinatie van factoren:

·        de overweg lag aan een openbare weg en werdrelatief vaak gebruikt;

·        de aanrijroute was onoverzichtelijk, door een korteaanloop, bochten nabij de overweg en een beperkte reactietijd;

·        er was een patroon van eerdere ernstigeongevallen;

·        ondanks langdurige signalen en overleg bleveneffectieve maatregelen uit.

Daarmee was de overweg volgens het hof zó risicovol dat vanProRail redelijkerwijs eerder mocht worden verlangd dat zij tot actievebeveiliging (AHOB) zou overgaan. Te meer nu de overweg in een aanpakprogrammawas opgenomen en er afspraken bestonden over financiering. Dat de investeringaanzienlijk is, vond het hof onvoldoende onderbouwing voor het uitblijven vanmaatregelen. Voor de gemeente gold dat zij relatief snel en met beperktingrijpen het risico drastisch had kunnen verlagen door autoverkeer te weren ofde toegang anders in te richten, maar dat niet deed.

Causaal verband en het ‘suïcide-verweer’

ProRail betoogde onder meer dat het ongeval ook bij eenandere inrichting zou zijn gebeurd. Er werd zelfs geopperd dat sprake kon zijnvan opzettelijk handelen (suïcide). Het hof veegde dat van tafel. Er waren geenconcrete aanknopingspunten voor suïcide en het is juist kenmerkend voor ditsoort ongevallen dat onvoldoende oplettendheid een rol speelt. Bij een actiefbeveiligde overweg is het aannemelijk dat een bestuurder stopt voor geslotenbomen en signalen. En als de gemeente autoverkeer had geweerd, had de auto deoverweg niet kunnen passeren.

Verdeling van de draagplicht: 50%, 30%, 20%

Hoewel de automobilist in strijd handelde met deverplichting een trein voorrang te geven, vond het hof dat de onveiligesituatie en de onoplettendheid in gelijke mate bijdroegen aan het ontstaan vanhet ongeval. Vervolgens corrigeerde het hof de verhouding tussen ProRail en degemeente: de gemeente krijgt een groter aandeel omdat zij sneller eneenvoudiger effectieve maatregelen had kunnen nemen en ondanks herhaaldeaandringen lange tijd niet doorpakte.

De uiteindelijke interne verdeling werd:

·        50% voor de automobilist (en daarmee Achmea),

·        30% voor de gemeente,

·        20% voor ProRail.

Lessen uit dit arrest

Dit arrest onderstreept dat bij onbewaakte overwegen deverantwoordelijkheid vaak gedeeld is. Spoorwegbeheerders en wegbeheerderskunnen niet volstaan met overleg, memo’s en verwijzingen naar budgetten wanneerer concrete signalen zijn dat een locatie structureel risicovol is. Voorverzekeraars is het arrest relevant omdat het laat zien dat regres na betalingonder de WAM reëel is, óók als de bestuurder in de hoofdzaak aansprakelijk is. Devrijwaringsprocedure blijft inhoudelijk een eigen beoordeling vragen vangebrekkigheid, zorgplicht en verdeling van draagplicht.

‍